 Wie stimme ich meine Federung richtig ab?Wir möchten an dieser Stelle ein paar grundlegende Hinweise zum schnellen und sicheren Einstellen des Fahrwerks geben. Um die letzten Feinheiten aus den unterschiedlichen Federungselementen herauszukitzeln verweisen wir auf die den Produkten beiliegenden Beschreibungen der Hersteller. 1. Federhärte Mit der Federhärte wird das Fahrwerk, wie der Name schon verrät, in der härte justiert. Bei Luftfederelementen wird dies mit Hilfe einer speziellen Federbeinpumpe, bei Spiralfederelemeneten mit Hilfe einer Vorspannschraube angepasst. Grds. sollte die Federhärte so angepasst werden, dass der Federweg ca. 25% des Gesamtfederweges durch bloßes aufsitzen im Stand einfedert. Dies ist der sogenannte Negativfederweg oder Sag. Dazu schiebt am den an den Federelementen vorhandenen Gummiring bis zum Anschlag an das Federelement heran, so dass sich dieser beim Einfedern auf dem Standrohr verschieben kann. Dann setzt am sich vorsichtig auf das Rad und nimmt eine normale Fahrhaltung ein. Nach dem Absteigen kann man kontrollieren, ob der Gummiring ca. 25% des Gesamtweges des Standrohrs verschoben wurde. Ist es mehr, sollte die Federhärte erhöht werden, ist es weniger, sollte diese verringert werden. 2. Zugstufe Zumeist sind die Einstellräder für die Zugstufe an Federelementen, die diese Einstellung bieten rot. zum Test kann man diese Verstellung jeweils in beide Richtungen bis zum Anschlag drehen. Wenn man in diesen Einstellungen die Federung komprimiert, wird man feststellen, dass einmal die Federung sehr schnell und einmal deutlich langsamer wieder ausfedert. Diese Einstellung dient dazu, ein aufschaukeln und springen über Hindernisse zu vermeiden. Die Räder sollen sozusagen am Boden "kleben". Die Richtige Einstellung ist von vielen Faktoren abhängig. Grundsätzlich sollte eine Einstellung gewählt werden, die die Federung beim überrollen eines Hindernisses genau einmal nachfedern lässt. Hier gilt zu wenig lässt die Federung aufschaukeln und verringert die Bodenhaftung, zuviel Zugstufe führt dazu, dass sich bei kurz aufeinander folgenden Schlägen die Federung immer weiter eintaucht, da die Gabel zuviel Zeit benötigt um zwischen den Hindernissen wieder auszufedern. 3. Druckstufe So wie die Zugstufendämpfung die Ausfedergeschwindigkeit regelt, kann man mit der Druckstufe die Einfedergeschwindigkeit regeln. Die Regler für die Druckstufe (zumeist blau) kann man genauso einmal austesten wie die der Zugstufe, indem man dies einmal von Anschlag zu Anschlag verstellt und ausprobiert wie schnell man die Federung komprimieren kann. Als einfache Faustregel gilt ganz offen beginnen. Sollte die Federung bei korrekt eingestellter Federhärte bei großen Schlägen durchschlagen, dann muss die Druckstufe erhöht werden. Sie sollte so eingestellt sein, dass bei maximaler Belastung der Federung gerade noch der gesamte Federweg ausgenutzt wird. Wir empfehlen beim Kauf eines Rades mit Luft-Federelementen grds. eine Dämpferpumpe (im Handel ab ca. 20,-) mit zu erwerben. Luftfederungen verlieren mit der Zeit genauso an Druck wie beispielsweise Reifen. Somit ist eine regelmäßige Kontrolle ratsam. Auch zum Abstimmen der Federung bei Neurädern wird diese benötigt. ACHTUNG: Das Befüllen von Federelementen ist nur mit speziellen Dämpferpumpen möglich. Kompressoren und anderen Pumpen sind nicht brauchbar und zerstören im schlimmsten Fall Ihre Dämpfungen!
Ich brauche ein neues Schaltauge für mein Rad. Was muß ich tun?Da wir von Radon immer den neuesten Innovationen des Marktes folgen, kann es sein, daß während eines Baujahres beim identischen Modell verschiedene Schaltaugen verbaut wurden. Deshalb ist es leider nicht möglich am Telefon dazu zu beraten. Bitte schauen Sie in unserem Shop nach. Dort sind alle von uns verbauten Schaltaugen mit Foto und Beschreibung zu sehen und somit für Sie als Käufer zu identifizieren. Zu den Schaltaugen geht´s hier. Meine Scheibenbremse schleift. Was kann ich dagegen tun?Schleift die Scheibe rhythmisch, obwohl das Laufrad mittig in den Ausfallenden sitzt, ist häufig ein Seitenschlag in der Scheibe die Ursache. Dieser kann in den meisten Fällen mit den Fingern korrigiert werden. Schauen Sie von hinten in den Bremssattel, drehen Sie das Laufrad und beobachten Sie dabei die Scheibe. Wenn die Scheibe einen Schlag hat, berührt sie nur an einer bestimmten Stelle den Bremsbelag. Dies ist dann deutlich hör- und sehbar. Merken Sie sich die Stelle mit dem Schlag, drehen das Laufrad so, daß die Stelle mit dem Schlag erreichbar ist und biegen Sie die Scheibe dann vorsichtig mit 2 Fingern wieder gerade. Dies kann mehrere Anläufe erfordern, führt aber in den meisten Fällen zum Erfolg. Falls Sie den Seitenschlag nicht selbst beheben können, muß die Scheibe ausgetauscht werden. Der Garantieanspruch bei Neurädern bleibt durch diese Vorgehensweise übrigens unangetastet. Falls die Scheibe ständig an den Belägen schleift, muß der Bremssattel neu zentriert werden. Dazu lockern Sie die beiden Befestigungsschrauben, die den Bremssattel am Adapter fixieren (siehe Abbildung). Der Bremssattel hat ein Langloch, kann also bei gelockerten Befestigungsschrauben nach rechts und links verschoben werden. Jetzt können Sie den Bremssattel zentrieren und die Befestigungschrauben wieder festziehen. Die Kurzform: Befestigungsschrauben lösen, Bremshebel ziehen (die Bremse zentriert sich dadurch selbständig), bei gezogenem Bremshebel die Befestigungschrauben wieder festziehen - fertig. Klappt fast immer. Falls einer der Kolben klemmt, also sich nach dem Bremsen nicht mehr zurückzieht, kann man folgendes versuchen: Bremsbeläge entnehmen, den betroffenen Kolben mit der für das System erforderlichen Bremsflüsigkeit (je nach Hersteller Dot4/5.1 oder Mineralöl) seitlich benetzen und den Kolben sanft zurückdrücken und dann nochmal versuchen. Falls dies nicht zum Erfolg führt, muß die Bremse eingeschickt werden. Was tun gegen quietschende Scheibenbremsen?Quietschgeräusche treten infolge von Schwingungen bzw. Vibrationen auf. Aufgrund der Vielzahl der beteiligten Bauteile ist die Ursache oft nicht auf den ersten Blick ersichtlich. Überprüfen Sie folgende Punkte: - Ist der Bremssattel korrekt zentriert? (siehe oben) - Läuft die Scheibe gerade, hat sie evtl. einen Seitenschlag? Falls dies der Fall ist, entfernen Sie diesen durch vorsichtiges Zurechtbiegen der Bremsscheibe. - Sind die Bremsbeläge in Ordnung? Verglaste Beläge können die Ursache für Quietschgeräusche sein. Hier kann das Aufrauhen der Oberfläche mit feinkörnigem Schmirgelapier Abhilfe schaffen. - Die Bremsscheibe sollte frei von Verunreinigungen sein. - Alle Befestigungsschrauben sowie die Schnellspanner sollten fest angezogen sein. - Die Speichenspannung sollte gleichmäßig hoch sein, lockere Speichen verursachen Vibrationen. - Der Wechsel von Sintermetallbelägen auf organische Beläge vermindert die Geräuschentwicklung erheblich. Die meisten Scheibenbremshersteller bieten solche Beläge als Zubehör an. - Unterlegscheiben für die Befestigungsschrauben, die den Adapter mit der Gabel/Hinterbau verbinden, können ebenfalls Quietschgeräusche vermindern. Mein Rad gibt knackende/knarzende Geräusche von sich. Wie kann ich das beheben?Generell können Geräusche beim Fahren vielfältige Ursachen haben. Durch die großen Rohrdurchmesser ist zudem die Quelle schwer zu orten. Wir empfehlen folgende Vorgehensweise, um die Geräuschursache zu lokalisieren: - Fahren Sie in einem schweren Gang im Wiegetritt. Ist das Geräusch jetzt weg, liegt die Ursache im Bereich Sattelklemmung/Sattelstütze. In diesem Fall überprüfen Sie bitte die Schraubverbindungen in diesem Bereich und fetten ggf. die Klemmverbindungen nach. - Wird das Geräusch lauter, liegt die Ursache wahrscheinlich im Antrieb oder im Bereich Lenker/Vorbau/Steuersatz. Stellen Sie sich über das Oberrohr und biegen Sie den Lenker heftig in beide Richtungen nach unten. Dabei sollten Sie bei MTB's die Federgabel blockieren. Alternativ stellen Sie sich neben das Rad und drücken seitlich mit dem Knie gegen das Steuerrohr. Hören Sie jetzt das Geräusch, liegt die Ursache wahrscheinlich im Steuersatz oder im Bereich der Lenker/Vorbau/Gabelschaftklemmung. Demontieren Sie die betroffenen Komponenten, kontrollieren Sie sie auf mögliche Schäden und reinigen und fetten Sie den Bereich. Carbonkomponenten bitte nicht fetten, siehe Tips für den Umgang mit Carbonteilen, und setzen Sie alles wieder zusammen. Bitte beachten Sie dabei das korrekte Drehmoment. - Liegt die Ursache im Bereich Tretlager/Antrieb, prüfen Sie bitte die Schraubverbindungen der Kettenblätter, der Kurbelarme und der Pedale, bei Bärentatzenpedalen insbesondere die Verbindung Pedalkörper/Pedalkäfig.
- Häufige Ursache für Knackgeräusche ist das Tretlagergehäuse. Dieses sollte regelmäßig gereinigt und nachgefettet werden, ein knackendes Innenlager ist also keinesfalls zwangsweise defekt. Die Montageanleitung für Shimano Hollowtech II Kurbelgarnituren finden Sie hier. Es empfiehlt sich, das zum Aus/Einbau erforderliche Werkzeug verfügbar zu haben. Infos und Tips zur Demontage/Montage erhalten Sie telefonisch unter 02225-8888-222.
- Bei Fullys sind die Lager, insbesondere das sogenannte „Horst Link", das Gelenk in der Kettenstrebe, ein weiterer potenzieller Quell für Knackgeräusche. Die Lager unterliegen wie jedes bewegliche Teil einem gewissen Verschleiß und machen im Schadensfall durch Spiel in den Gelenken sowie durch knarzende Geräusche auf sich aufmerksam. Sie können leicht getauscht werden. Bei neuen Rädern kann (allerdings selten) ein gelockertes Lager die Ursache für knackende Geräusche sein. Maximal zulässiger Bremsscheibendurchmesser?Hinterbau:
Hardtails: max. 160mm
QLT Team/Race : max. 160mm
Stage: max. 180mm
Swoop: max. 203mm
Slide: max. 203mm Für die Federgabel gelten die jeweils vom Hersteller angegebenen Beschränkungen. Diese lauten für die aktuell verbauten Gabeln:
Fox 32mm Gabeln: max. 203mm
Rock Shox Reba/Recon/Tora: max. 210mm
SID 2009: 185mm; Judy/Dart: 165mm
Welche Bedeutung hat die Kettenlinie?Die Kettenlinie bezeichnet den Abstand von Mitte Tretlagergehäuse bis zum mittleren Kettenblatt vorne bzw. den Abstand von Mitte Hinterbau bis zum mittleren Ritzel hinten. Um den Kettenschräglauf auf der gesamten Übersetzungsbandbreite möglichst gering zu halten, sollte dieser Abstand möglichst gleich sein.
Standards sind:
47,5-50mm für MTBs (bei Shimano Hollowtech II Kurbeln generell 50mm)
43,5mm für Rennräder mit 2-Fach Kurbel
45mm für Rennräder mit 3-Fach Kurbel Was hat es mit der Kapazität von Schaltwerken auf sich?Die Kapazität eines Schaltwerkes gibt an, wie groß das schaltbare Übersetzungsspektrum ist. Bei Shimano SGS-Schaltwerken liegt dies bei 43 bzw. 45 Zähnen, bei GS-Schaltwerken bei 33 Zähnen.
SRAM Schaltwerke werden in 2 Versionen anbeboten: Medium (Kapazität: 37 Zähne) oder Lang (Kapazität: 45 Zähne). Die Gesamtkapazität des Antriebs errechnet sich wie folgt: Differenz größtes-kleinstes Kettenblatt + Differenz größtes-kleinstes Ritzel. Bei einem "normalen" MTB-Antrieb wäre das vorne 22 (44-22) und hinten 21 (32-11) = 43 Zähne. In der Praxis hat das folgenden Hintergrund: Die Kettenlänge wird so gewählt, daß die Kombination größtes Kettenblatt/größtes Ritzel gerade noch schaltbar ist. Bei dieser Kombination wird die gesamte Kettenlänge benötigt, der Schaltwerkskäfig steht steil nach vorn. Schaltet man auf das andere Extrem um, also kleinstes Kettenblatt/kleinstes Ritzel, wird am wenigsten Kettenlänge benötigt. Der Schaltwerkskäfig wandert nach hinten und nimmt die überschüssige Kettenlänge auf. Je länger der Schaltwerkskäfig, desto mehr Kettenglieder kann er aufnehmen, ohne daß die Kette durchhängt. Würde man also ein GS-Schaltwerk (oder SRAM "Medium") mit einem "normalen" Antrieb mit 43 Zähnen Gesamtdifferenz kombinieren, müsste man sich zwischen 2 Möglichkeiten entscheiden: - Die Kettenlänge wird so gewählt, daß die Kombination 44/32 fahrbar ist, dann würde die Kette aber bei 22/11 durchhängen. - Oder die Kettenlänge wird kürzer gewählt, dann liefe man aber Gefahr, sich das Schaltauge und das Schaltwerk zu verbiegen, wenn man versucht, 44/32 aufzulegen. Schaltwerke: Invers, normal, top-normal, low-normal...wo ist der Unterschied?Invers oder in neuer Ausdrucksweise "low-normal" genannte Schaltwerke unterscheiden sich durch die umgekehrte Schaltrichtung von "normalen" oder "top-normal" Schaltwerken. Normal/"top-normal": Der große Schalthebel bzw. eingeholter Schaltzug befördert die Kette auf das nächstgrößere Ritzel. Standard seit Einführung der Kettenschaltung. Invers/low-normal: Der große Schalthebel bzw. eingeholter Schaltzug befördert die Kette auf das nächstkleinere Ritzel. Von Shimano entwickelt für ideale Funktion in Verbindung mit "Dual Control" Hebeln. Generell sind alle genannten Schaltwerke untereinander austauschbar. Welche Schaltrichtung bevorzugt wird, überlassen wir dem Endverbraucher, allerdings empfehlen wir für Rapidfire Schalthebel normale/"top normal" Schaltwerke, damit man bei Bedarf mit einer Schaltbewegung mehrere Gänge auf einmal hochschalten kann, z.B. an steilen Rampen, die man mit zu schwerem Gang angefahren ist. Gibt es Gewichtsbeschränkungen für Rennradlaufräder?Mavic gibt ein Limit von 100kg Fahrergewicht für alle Rennradsystemlaufradsätze an. Shimano Systemlaufräder sind nach DIN+ bis 110kg Fahrergewicht geprüft, ein tatsächliches Limit besteht allerdings nicht. Die Gewichtsbeschränkungen für Citec Laufräder finden Sie auf www.citec.de. Die Gewichtsbeschränkungen für DT Swiss Laufräder finden Sie auf www.dtswiss.com. Für Easton Laufräder gibt es kein Gewichtslimit. Wo finde ich die wichtigsten Drehmomentangaben für mein Rad?Kann man 10-Fach Kassetten auf 9-Fach Naben montieren?Mavic:
Alle Shimano 8/9/10-Fach Kassetten passen auf den M10 Freilaufkörper. Es muss allerdings der von Mavic mitgelieferte M9 Spacer Nr. 40417 und bei 10-Fach Kassetten auch der 1mm Spacer (gehört zu jeder Shimano 10-Fach Kassette) montiert werden. Shimano:
Generell können fast alle 10-Fach Kassetten auch auf 9-Fach Naben/Laufräder montiert werden. Ausnahmen betreffen meist Kassetten mit 11er Abschlussritzel, siehe Kompatibilitätstabelle. Achtung: Montieren Sie niemals eine 9-Fach Kassette mit flacher Verzahnung auf einen 10-Fach Alufreilauf! Diese Freiläufkörper dürfen ausschliesslich mit 10-Fach Kassetten mit tiefer Verzahnung verwendet werden! SteuersatzeinbaumaßeAußendurchmesser der Lagerschalen 1" konventionell: 30mm 1 1/8" konventionell: 34mm 1 1/4" konventionell: 37mm 1 1/8" semiintegriert: 44mm Bei vollintegrierten Steuersätzen wird das Lager ohne Lagerschale direkt in den Rahmen eingesetzt. Hier ist der Innendurchmesser (bei 1 1/8" 30,0mm), der Außendurchmesser sowie der Winkel der Kugellager wichtig. Die Winkelangabe ist meist auf dem Lager angegeben, z.B 36°/45°. Hier steht die erste Zahl normalerweise für den inneren Winkel und die zweite für den äußeren Winkel. Ersatzlager können unter Angabe dieser Daten über den Fachhandel bezogen werden. Warum gibt es Umwerfer für verschiedene Kettenstrebenwinkel?Der Kettenstrebenwinkel ist der Winkel zwischen Sitzrohr und Kettenstrebe. Dieser ist je nach Rahmen unterschiedlich. Bei Fullys ändert sich der Kettenstrebenwinkel beim Ein- und Ausfedern, der Kettenstrebenwinkel wird dort beim Erreichen des rahmenüblichen Negativfederweges gemessen. Bei Shimano Umwerfern ist die optimale Funktion gewährleistet, wenn die Kette im korrekten Winkel durch den Umwerfer läuft. Das innere Leitblech weist eine Ausbuchtung auf, durch die die Kette im Optimalfall laufen soll. Um für möglichst alle Rahmenkonstruktionen eine einwandfreie Funktion des Umwerfers zu ermöglichen, bietet Shimano Umwerfer für 63-66° sowie für 66-69° Kettenstrebenwinkel an. |